刚刚,上海宁波力压洛杉矶长滩,成全球航运业新“堵王”!

▲上海宁波成为新”堵王“

▲上海宁波成为新”堵王“

集装箱船在中国港口停泊处堆积如山

集装箱船在中国港口停泊处堆积如山

无论是由于汹涌的出口货量、超强台风“灿都”、还是新冠疫情,中国港口日益加剧的拥堵是跨太平洋贸易的又一个不确定因素。

无论是由于汹涌的出口货量、超强台风“灿都”、还是新冠疫情,中国港口日益加剧的拥堵是跨太平洋贸易的又一个不确定因素。

▲9月24日 最新美西运费

▲9月24日 最新美西运费

据eeSea称,美国东海岸的服务项目从1月份的48项激增至本月的67项。相比之下,去年这条航线的服务数量保持相当稳定,为42-46家。

据eeSea称,美国东海岸的服务项目从1月份的48项激增至本月的67项。相比之下,去年这条航线的服务数量保持相当稳定,为42-46家。

跨太平洋交通拥堵加剧的另一个原因是:不仅船只越来越多,而且船只也越来越小,这导致了等量的货物需要更多的船只来装载

跨太平洋交通拥堵加剧的另一个原因是:不仅船只越来越多,而且船只也越来越小,这导致了等量的货物需要更多的船只来装载

American Shipper最近分析了目前停泊在南加州或漂离南加州的船舶平均运力,对比2月1日第一季度停泊高峰期,发现了类似的下降:船只平均运力从8060 teu降至6184 teu,降幅为24%

American Shipper最近分析了目前停泊在南加州或漂离南加州的船舶平均运力,对比2月1日第一季度停泊高峰期,发现了类似的下降:船只平均运力从8060 teu降至6184 teu,降幅为24%

班轮公司从其他行业转移运力的做法,也降低了平均规模,因为这些行业使用的是运力较低的船只。Sundboell说:“船只变小的原因是他们从中东和非洲的航线中被调度来的

班轮公司从其他行业转移运力的做法,也降低了平均规模,因为这些行业使用的是运力较低的船只。Sundboell说:“船只变小的原因是他们从中东和非洲的航线中被调度来的

洛杉矶长滩 73艘
上海宁波 154艘!
如果你还在以为美国洛杉矶长滩地区是全球第一堵的话,那么你错了!
最新数据显示,坐拥154艘等待靠泊集装箱船的宁波、上海 ,已经远超73艘待泊集装箱船的洛杉矶、长滩地区,成为全球航运业新的”堵王“!

来自船舶咨询公司(vessel Value)的最新数据显示,全球港口总共有427艘集装箱船在排队,供应链危机自9月初以来已经恶化了14%。该公司表示,越来越多的船只正驶往港口,因此没有改善的迹象。

而与此同时,亚洲的瓶颈也在恶化,仅到上周五(9月24日),在宁波、上海附近等待靠泊的船只是美西港口的2倍之多,达到154艘!

其中宁波、舟山外等待靠泊船只达到74艘,相当于306,538 teu,仅一周时间就增长了48%。

无论是由于汹涌的出口货量、超强台风“灿都”、还是新冠疫情,中国港口日益加剧的拥堵是跨太平洋贸易的又一个不确定因素。

此起彼伏的黑天鹅事件

中国港口的拥堵减缓了出口流量,这对美国进口商来说是个坏消息,但却可能暂时缓解洛杉矶和长滩港口的压力。

今年6月,中国盐田港的运营因新冠肺炎疫情严重受限,停泊在加州圣佩德罗湾的船只数量减少。加州港口面临的问题是,暂时的缓期处理之后,随之而来的是大量的延误货物。

eeSea的创始人西蒙·桑德波尔(Simon Sundboell)在接受采访时表示:“你想要的是更多的稳定,而不是这些波动,我认为每个人都担心的是,波动会变得更加剧烈。”“当系统已经如此紧张时,所有这些意外事件都可能成为拥堵的原因。”

高运费吸引大量运力涌入美线

造成太平洋两岸交通拥堵的一个主要原因是:陆地运输能力(码头、卡车运输、铁路运输、仓储运输)有限,但单一海运航线的运输能力非常灵活。

虽然世界上的船舶数量有限,但运营商可以将船舶转移到他们最赚钱的地方。现在,跨太平洋贸易是一项特别有利可图的交易:包括保费在内的现货价格每40英尺当量单位(FEU)最高可达2万美元。

“这些资产 [船舶] 具有超级机动性,”Sundboell说,“现在发生的事情与过去 20 年来困扰该行业的情况相反。五年前,人们问:跨太平洋运费如何在短短六天内从 [每 FEU] 2,000 美元降至 1,500 美元?那是因为你可以从一个地方把一艘船运到另一个地方,突然间有更多的船,价格战和运费下降了。”

“现在我们看到的正好相反,”他说。随着船舶运营商在跨太平洋航线上增加运力,拥堵加剧,延误加剧,托运人支付保费的动机得到支持,全包运费仍处于创纪录高位。

航线服务数量激增

据eeSea称,美国东海岸的服务项目从1月份的48项激增至本月的67项。相比之下,去年这条航线的服务数量保持相当稳定,为42-46家。

此外,其他行业的船只也被调来充当“额外装载者”(执行一次性航行的船只)。在某些情况下,多艘临时船只会进行多次往返——额外装载机和定期服务的混合。

Sundboell说:“我们肯定会看到船公司从亚洲-中东和亚洲-非洲调出船只,将它们投入跨太平洋贸易。”

“无论是作为额外的装载机进行一次往返,还是成为半永久性的,我甚至不认为运营商现在了解自己。他们只是‘playing the market’,如果从中东运一艘船并把它放在跨太平洋的经济上更有意义,他们就会这样做,不管是一个月,三个月或者六个月——这就是为什么没人知道六个月后这个网络会是什么样子。”

“哥本哈根、日内瓦和马赛的生产线经理不仅在关注集装箱,更在关注每个集装箱的收益和成本。”

跨太平洋船只越来越小

跨太平洋交通拥堵加剧的另一个原因是:不仅船只越来越多,而且船只也越来越小,这导致了等量的货物需要更多的船只来装载。

据eeSea透露,1月份亚洲-西海岸航线的船舶平均运力为8601 teu,而目前为7125 teu,下降了17%。

American Shipper最近分析了目前停泊在南加州或漂离南加州的船舶平均运力,对比2月1日第一季度停泊高峰期,发现了类似的下降:船只平均运力从8060 teu降至6184 teu,降幅为24%。

更小的平均船只尺寸“肯定会进一步减慢速度,”Sundboell说。

一些运营商通过在二手市场购买船舶或在租船市场租赁船舶,增加了跨太平洋航线的运力。2021年可供购买或租赁的大部分船只都是较小尺寸的船只。

班轮公司从其他行业转移运力的做法,也降低了平均规模,因为这些行业使用的是运力较低的船只。Sundboell说:“船只变小的原因是他们从中东和非洲的航线中被调度来的。”

供应链危机如何结束

船舶运营商可以在跨太平洋航线上投放尽可能多的船舶,以追逐创纪录的即期费率,而让其他航线贸易做空,但最终,这种不平衡应该会自我纠正。

Sundboell解释说:“这是一种自我平衡的方式。” 他指出,如果其他行业的船只被撤走,这些行业的运费就会上升到吸引船只回来的水平。

在第一季度,当洛杉矶、长滩附近的锚地被填满时,承运人无法及时将足够的船只运回亚洲装载货物,因此他们不得不“blank” (cancel) 大量的航次,这缓解了第二季度的拥堵。

考虑到中国和南加州的极端停泊情况,第四季度可能会重演空白航班的情景——这对进口商来说是一个令人担忧的前景。

未来航线服务缺乏可预见性

即使是像eeSea这样跟踪空白航次的公司,也不能肯定地说第四季度会发生什么。

2020年上半年,当船公司因封锁导致的需求下降而取消航次时,他们会提前几个月宣布取消航次,这给市场提供了一个重要信号。今年的通知则少得多,因为今年大部分空白航班是由拥堵造成的,而不是远期需求下降。

Sundboell说:“11月份,(在亚洲西海岸)只有8次空航,12月份只有3次,但这只是因为船公司还没有通知他们。我们只有在得到船公司确认后才会在系统中输入空白航班信息。”

他说:“我认为,这就是让货主感到沮丧的原因。货主不希望被迫去习惯船只总是晚10天的事实——或者他们甚至不知道它什么时候来。”

(责任编辑:奚霞)

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